Ett studiost äventyr till land och sjöss i det förlorade Karelen under sommaren 2005

Intresset för forntida sjöfart har småningom gett mig kontakter i österled - till trakter där det fortfarande finns båtbyggnadstraditioner som baserar sig på okomplicerade och mera praktiska metoder än de vi är vana vid.
I områden med naturahushållning har båtarna och deras konstruktioner sådana drag som kan härledas århundraden - ja till och med årtusenden tillbaka i tiden. Ryska Karelen är ett sådant område.
Jag beskriver här min upptäcktsfärd till de östra delarna av ryska Karelen som jag genomförde under två sommarveckor.

Familjen Naimark, från Moskva, tillbringade för ett tiotal år sedan flera av sina somrar i byn Kokkasalma, som ligger på en enslig ö i norra delen av Vodlasjön, i östra delen av det numera ryska Karelen. Sedermera emigrerade fadern till Israel, men sonen Misha ( 38 år ) har återvänt till ödemarkerna vid Vodlasjön för att där bygga traditionella båtar med traditionell teknik. Vid byggnadsplatsen finns varken elektricitet eller andra moderniteter och det är 20 kilometers båtfärd till närmaste butik.

Misha har vunnit internationell uppmärksamhet via sin Internet hemsida www.sewboat.narod.ru/shnjaka/english.htm. Den upprätthåller han under vintrarna i Moskva. På websidan beskriver han hur han bygger sina båtar med borden fogade till varandra i klink med en söm av granrötter. Den här tusenåriga konstruktionen har levt kvar i nordvästra Ryssland, där det ännuså sent som på 1950-talet fanns sydda båtar i bruk.
Efter att först ha byggt en vodlozerka, en liten traditionell roddbåt som används på Vodlasjön, byggde han under åren 2001-2003 en shnjaka. Shnjakan är en båttyp som i århundraden har använts på Vita havet och i områdena kring Kolahalvön. Båttypen har nära släktskap med de traditionella nordnorska båtarna. Shnjaka-namnet anspelar tydligt på ordet "snäcka" (snekkja, sjekte), som under vikinga- och medeltiden var en allmän benämning på mindre skepp.
Som förebild för sitt bygge har Misha haft den 12 meter långa shnjaka som finns på sjöhistoriska museet i Oslo. Den är byggd år 1905 på Kolahalvön för att användas av de lokala pomorerna. Pomorerna var ett kustfolk som bedrev framgångsrik handel kring Vita havet och Kolahalvön. De var vanligtvis s.k. gammaltroende ortodoxa (starovertser). I samband med den ryska revolutionen 1917 blev deras hundratals år gamla saga all.

Misha har sålt sin shnjaka till ett nyinrättat museum på Solovetski-ögruppen i Vita havet. Hans plan är att under sommaren 2005 segla den till Solovetski-öarna. Seglatsen skall gå över sjön Onega och längs Stalinkanalen, som förbinder Östersjön med Vita havet. När jag under våren 2005 hörde om hans planer anmälde jag mig som besättningsman på seglatsen.

Mitt problem blev nu hur jag från Finland skulle ta mig till Vodlasjön. Vägarna är få och dåliga öster om Onega. Med mina minimala kunskaper i det ryska språket var risken stor för problem om jag använde mig av de sällsynta allmänna kommunikationsmedlen. Av erfarenhet vet jag också att tidsschemat i ett ryskt projekt kan vara osäkert och det fanns inga garantier för att Mishas tidsplan skulle hålla.
Jag beslöt mig för att åka dit med moped. En moped ryms med ombord på shnjakan och jag kan åka iväg närhelst och varhelst det kan bli aktuellt med hemfärd.
Jag ägde ingen moped, så först måste ja skaffa en. Mopeden skulle vara av motorcross-typ för att kunna användas på dåliga vägar och olika terrängförhållanden. Jag annonserade efter en begagnad sådan i den lokala pressen. Jag fastnade för en vattenkyld Tunturi Tiger Aqua, årsmodell 1996. Tillverkningen av den här finländska mopeden hade upphört 1996. Det fina med modellen är, att den baktill har en paketställning, vilket nya Derbi-modeller saknar. Priset var 800 euro och en hjälm kom med på köpet.

Inför starten vid Niirala gränsstation. Allt utrymme på mopeden har utnyttjats.
Jag är inte så ung och vig längre och har vissa problem med att kliva upp på den relativt högt belägna mopedsitsen.

På morgonen den 19.6. kör jag över den finsk-ryska gränsen vid Niirala-Värtsilä. Ryskt visum och den obligatoriska ryska trafikförsäkringen hade jag i god tid skaffat via resebyrån Lähialuematkat i Helsingfors. Efter litet sedvanligt strul vid ryska tullen var jag så i ryska Karelen. Ryssarna älskar strul, men vanligtvis ordnar sig saker och ting genom att förhandla. Jag märkte senare att man inte hade gett den stämplade tulldeklarationsblanketten tillbaka åt mig vilket igen förorsakade lite strul vid ryska gränsen när jag återvände hem.

Jag var en ovan mopedist - hade inte kört moped på närmare 40 år! Jag märker snart att det är kallt att åka moped och jag får lov att klä på mig allt vad jag har med mig i klädväg, vilket inte är så mycket eftersom utrymmet på mopeden är begränsat. I packningen har jag prioriterar sådant som behövs för min framfart, såsom verktyg, reparationstillbehör, navigationsutrustning, tält, sovsäck och tvåtaktsolja.
Resehandboken Karjala, skriven av Markus Lehtipuu, är ett oumbärligt hjälpmedel för mig. Den här boken, som innehåller många praktiska råd, rekommenderar jag åt alla som rör sig i ryska karelen. Tyvärr finns den bara på finska.

Jag sätter upp mitt första nattläger vid Ladogas nordstrand i närheten av den gamla rysk-finska gränsen. Lägerplatsen förläggs på ett avsides ställe, utom syn- och hörhåll från annan mänsklig aktivitet - helt i enlighet med direktiven i resehandboken. Dagsetappen blev 177 km.

Jag övernattar i mitt enmanstält som jag sätter upp på en undanskymd plats en bit från huvudvägen.

Följande dag försöker den ryska trafikpolisen, vid Murmanskvägens trafikkontroll, få 200 rubel av mig med ogrundad hänvisning till att jag med min moped inte kört vid vägens högra kant. Typiskt! Polislönen är dålig och det är vanligt att de försöker få lite extraknäck genom att antasta västerlänningar på det här viset.
Jag låtsas att jag inte förstår någonting och efter en del gestikulerande och argumenterade på olika språk får jag mitt finska körkort tillbaka och får fortsätta färden.
På eftermiddagen kör jag över floden Svir, vars nedre lopp fungerade som Finlands gräns mot Sovjetunionen under fortsättningskriget 1941-44.

Floden Svir är en del av vattenleden som förbinder Östersjön med Vita havet.

Efter Svir tar jag kurs på sjön Onega. Landskapet blir alltmer glest bebott och vägarna sämre ju närmare Onega jag kommer. Om man inte såg enstaka bilar då och då, så kunde man tro att man rest 50-100 år tillbaka i tiden. Det blir glesare mellan bensinstationerna men min Tiger har en stor 6 liters tank och dessutom har jag en 3 liters reservdunk med mig, så jag får inga problem. Mitt andra nattläger hamnar i mycket ensliga trakter ungefär 80 km väster om Vytegra. Min bak har börjat protestera mot mopedens hårda sits. Jag gör en bädd av granris för att den skall ha det mjukare under natten. Efter att ha ätet ryskt bröd och ryska fiskkonserver, som redan blivit min standardkost och som man får i alla bybutiker för en spottstyver, går jag till en intilliggande liten vattenpöl för att tvätta tänderna. Där ser jag färska björnspår. Det är ganska långt mellan tassmärkena och tydligen hade björnen fått bråttom bort när jag anlände. Jag tänkte att mopeden luktar nog så illa att björnen knappast kommer tillbaka. Dessutom är tassmärkena inte stora så det rör sig nog om en ganska liten björn. Jag lägger mig och sover gott hela natten. Dagsetappen blev 208 km.

Bostadsarkitekturen består av gråa gamla stockhus. Det kan vara svårt att avgöra vilka av dem som är bebodda, men om det finns en bil på gården får man anta att huset är bebott.
Vanligtvis är husen omålade men ibland ser man hus där fönsterkarmarna, ytterdörren eller farstun är målade i blått. Jag har hört två teorier om orsaken till det här förfarandet. Den ena är att den blåa färgen håller flugorna borta och den andra är att blått skrämmer fan på flykten. Den andra teorin har jag även hört i västra Finland på ön Replot, där seden också förekommer.

Den tredje dagen bjuder på vägar med raka, asfalterade etapper som abrupt kan alternera med gropiga och krokiga grusavsnitt. Det händer att jag på den gropiga grusetappen kör om samma bilar som en stund tidigare hade kört om mig på asfaltvägen. Den hårda belastningen på mopeden gör att jag hamnar att spänna drivkedjan. På eftermiddagen börjar kylaren koka. Det hade tydligen blivit för lite vatten i kylaren och efter påfyllning fortsätter färden utan problem. På kvällen besluter jag mig för att försöka köra till Besov Nos, en udde på Onegas östkust, där det finns forntida hällristningar. På kartan finns utmärkt en 20 km lång liten väg från Karsevo till Besov Nos. Enligt resehandboken har vägens farbarhet inte närmare utretts. Vägen blir kontinuerligt sämre och halvägs, där den försvinner i en flodkrök, vågar jag inte fortsätta utan vänder om.
Jag slår läger en bit norr om Karsevo. Dagsetappen 197 km.

Under Sovjetperioden förföll en del av kyrkorna och ett unikt kulturarv förstördes.
Kyrkor i byn Paltoga på Onegas sydoststrand. Man kan se att det görs tappra försök att restaurera kyrkorna, men i brist på medel blir arbetet ofta avbrutet på obestämd tid.

Den fjärde dagen (22.6.) når jag slutmålet dvs. byn Kuganavolok vid Vodlasjön. De sista 60 km var så skumpiga att jag måste stanna var tionde kilometer för att vila min ömma bak.
Efter vissa kommunikationssvårigheter med byborna hittar jag Misha.
I samband med Sovjetunionens sönderfall lades byns fiskkonservfabrik ned och befolkningen är nu arbetslös. De lever på arbetslöshetsbidrag och husbehovsfiske. Några får sin utkomst från administrationen kring Vodlasjöns nationalpark, som är Europas största nationalpark.

Jag har nu några dagar på mig att bekanta mig med Kuganavolok och Vodlasjön innan shnjakan skall transporteras med lastbil till Vodlaflodens mynning på Onegas östkust. Det visar sig att flera av de omkringliggande små byarna har namn med finskt påbrå, såsom Keväsalma och Kokkasalma. På förfrågan hur det här kommer sig, fastän den nuvarande befolkningen helt och hållet är rysk, får jag inget svar.
Torsdagen 23.6. åker vi med båt ut på Vodlasjön för att pilka. Sjön är mycket fiskrik och efter några timmar har tre man fyllt en så med abborrar. Midsommarafton 24.6. firas tydligen inte alls i Ryssland men det blir i alla fall att bada rökbastu (banja) på kvällen. Eftersom jag själv håller på och bygger en rökbastu i Finland får jag nu värdefull information om hur en rökbastu värms upp. Rökbastun har en s.k. rösugn, som är uppbyggd av stenar utan användning av murbruk.
Såsom brukligt i Finland, i samband med bastande, tar jag mig ett dopp i sjön naken. Det var tydligen opassande och efteråt får jag av husmor en utskällning på ryska som jag inte förstår så mycket av, men ordet "idiot" ingår i utskällningen.

I förgrunden ses karelska träbåtar med den typiska stävformen, som är gjord av en trädstam med rot. Den något bakåtsvängda stävspetsen är gjord av rotdelen. Aktern görs numera tvär för att passa en aktersnurra. I bakgrunden ligger shnjakan för ankar på Vodlasjön.

Söndagen 26.6. anländer den andra finländska besättningsmannen, Henri Bergius, som har seglat med mig på vikingaskeppet Heimlösa Rus under sommaren 2001. Heimlösa Rus byggdes på ön Replot i västra Finland 1995-96 och seglades av undertecknad runt Europa åren 1996-2001. Projektet finns beskrivet på websidan www.qnet.fi/rus-project. Henri har tagit sig med tåg till Petroskoj, åkt med bärplansbåt över Onega, och därefter tagit en taxi till Kuganavolok.

Den 27.6. lyfts shnjakan på lastbil och transporteras med poliseskort till Kashimo där båten sjösätts i floden Vodla, ungefär 10 km från flodmynningen. I samband med landtransporten och sjösättningen får jag möjlighet att närmare studera skrovet. Helt i enlighet med rysk tradition är skrovdelarna grovt tilltagna. I mitt tycke verkar delarna överdimensionerade och klumpiga. Vardera sidans fem bord är gjorda i gran och har en tjocklek av ungefär 3 cm. Spanten har en bredd av ung. 10 cm och höjden varierar mellan 10 och 20 cm. I båtens mitt har avskiljts ett rum mellan två vertikala väggar - en konstruktion som verkar onödig och bara ökar tyngden. Längs relingen går en mycket grov list. Alla fogar och fästen är gjorda med sömmar av granrötter eller trätappar. Inga spikar eller nitar har använts i konstruktionen. Hela skrovet är behandlat med en blandning av hembränd tjära och matolja från den nedlagda konservfabriken. Tätningsmaterialet mellan borden är mossa. Skrovet är tätt och inte heller senare under seglatsen ser jag några tecken på läckage.
Enligt Misha har båten en längd av 12 meter, inklusive stävrodret. Bredden är ungefär 2,90 meter. Djupgåendet 0,5 meter. Vikten har uppskattats till ungefär 2 ton. Båten är således ungefär lika stor som Lapurirepliken Heimlösa Rus men vikten närmar sig den dubbla.

I den här bilden, där shnjakan sjösätts med kran, ser man den långa raka kölen som ger båten en stadig gång i sjön. Stockarna som hänger under skrovet är där för att stötta skrovet under transporten. Foto: Henri Bergius.
I den här bilden av den tomma båten, fotograferad från fören, ser man den tunga stadiga konstruktionen. Notera de grova årorna med breda skedformade blad.
Borden är sydda till varandra med en fortlöpande söm, som går genom båda borden. Sömmen består av ungefär en centimeter tjocka granrötter, som kokats i tjära och som vridits kring sin axel. Stygnen har fixerats med alpluggar i sömhålen.

Shnjakan riggas med sin råsegelrigg genast efter sjösättningen. Masten och rån är 7 respektive 5.5 meter lång. Segelytan är 27 m2. Båten är tydligt underriggad, åtminstone om man jämför med Heimlösa Rus som har en segelyta på 36 m2, men så har shnjakan inte heller någon stenbarlast. Masten fälls framåt vilket är ganska praktiskt och går bra då den är relativt kort. Det här gör att vanten kan vara mera bakåtsvepta vilket gör det möjligt att skota mera midskepps vilket i sin tur rent teoretiskt ger en bättre kryssningsvinkel. Fallet löper ovanför vantfästena men racken kan ändå inte hissas högre än vantfästena så någon större fördel ser jag inte i den här lösningen. Den enda fördelen är att hålet för fallet inte kommer åt att försvaga masten nedanför vantfästena.

Masttoppen. Fallet löper i ett block ovanför vantfästena. I stället för att använda ett lätt och litet krumvuxet trästycke består racken här av ett knippe sammanbundna runda träklabbar.

Misha har hittills seglat och skött båten ensam och det är uppenbart att han har sina egna lösningar och vill göra allt själv, vilket gör att Henris och min roll blir att vara mer eller mindre passiva åskådare vid riggningen och hanteringen av båten.
Efter riggningen anländer den fjärde besättningsmannen Feodosi Travin. Bekantskapen med den här ryssen blir en intressant upplevelse. Han är gammaltroende ortodox. Jag har ibland lite svårt att kommunicera med honom för han behärskar bara ryska och latin. Han bor på Vita havets västkust.
Under 1600-talet skedde en traumatisk splittring av den ortodoxa kyrkan i gammaltroende och en reformerad statskyrka. De gammaltroende förföljdes därefter hårt ända in på 1900-talet. Efter splittringen flyttade stora delar av de gammaltroende till ödemarkerna kring Vita havet där de isolerade sig från omvärden för att kunna utöva sin tro i fred. Det berättas också att de gjorde massjälvmord. Resehandboken låter påskina att det inte längre finns kvar många gammaltroende.

Nu är hela den fyra man starka besättningen samlad. Vi ror ut på floden och kastar ankar och sover natten ombord.

Den gammaltroende Feodosi.
Han förevisar stolt sina religiösa skrifter som han läser ur varje kväll. Han har själv handskrivit böckerna, som är kopior av de gammaltroendes religiösa 1700-talsskrifter. Till trosuppfattningen hör att böcker inte får tryckas utan endast handskrivas. Han bevarar böckerna ömt insvepta i dukar i sina kontar.

Efter en myggrik natt ombord ror vi så småningom ut på Onega. Det finns bara två par roddplatser, dvs. shnjakan kan ros med maximalt 4 åror. Årorna är tunga och otympliga med stora skedformiga blad. De är fyrkantiga i hela sin längd vilket gör att de inte kan vridas runt sin axel. - Definitivt inget man ror flera timmar med och båten är inte planerad för längre rodd. Det här passar in bilden av shnjakan som ett litet handelsskepp som hanteras av en fåtalig besättning. Farkosten skall seglas utan brådska.

Rodd på floden Vodla. Notera de grova årorna.

Väl ute på Onega kan vi hissa seglet. Med en akterlig vind mellan 2-4 m/s gör vi 4-5 knop. Båten har en stabil gång bl.a. på grund av den långa kölen. Rodret kan låsas med en finurlig mekanism bestående av hack i roderkulten. Hacken passas in i olika lägen mot en pinne som fixerar roderläget. Mekanismen fungerar bra när man seglar för öppen vind och inte hela tiden behöver korrigera kursen.
Vi seglar hela dagen och den efterföljande natten. Då och då gör vi upp eld i härdlådan och kokar te eller potatis. Härdlådan, som var vanlig på små handelsskepp under medeltiden, är en trälåda med sand eller lera. Man ställer den på båtbottnen och gör en liten eld i den för matlagning.
Vi har ingen anordning för upphängning av kastrullen ovanför elden utan kärlen står på stenar kring elden. Det här fungerar bra när sjögången är svag och båten inte rullar men kan nog vara farligt vid större sjögång.

Henri vid rodret.
Med hjälp av hacken i roderkolten, som passas mot den lilla lodräta pinnen, kan rodret fixeras i olika lägen.
Shnjakans roder. På 1100-talet övergav man vikingabåtarnas sidoroder till förmån för dylika stävroder. Foto: Henri Bergius.
Medan en sitter vid rodret kan två sova i utrymmet under den täckta aktern.
En dylik akterruff var vanlig på de nordnorska båtarna men användes också på de åländska och åboländska storbåtarna. Takkonstruktionen var ibland löstagbar.
Härdlåda på båtbottnen med öppen eld för matlagning.
Foto: Henri Bergius.

Under dagens lopp den 29.6. dör vinden ut och vi blir liggande i stiltje. Det finns ingen motor ombord och vi gör det som seglare genom tiderna har gjort i den här situationen - vi väntar på vind. Båttrafiken på Onega är obetydlig. Jag ser ett par fartyg under hela seglatsen. När vinden sedan börjar blåsa kommer den rakt emot från nordväst och båten börjar driva bakåt. Misha kastar ett av de tre stora ankare han har med ombord. Några timmar senare vrider vinden mot nord och vi försöker oss på bidevindsegling. Det går inga vidare. Mishas kunskaper i och erfarenheter av bidevindsegling är kanske inte så stora men jag får den uppfattningen att båten även med mera adekvat hantering inte är någon bra bidevindsseglare.
Man kan reflektera över kravet på god bidevindssegling. Vår västeuropeiska moderna tankevärd och kultur är genomsyrad av strikta tidsscheman och allt skall gå så snabbt som möjligt. Av erfarenhet vet jag att när man i våra dagar seglar nybyggen av forntida båtar finns det en kontinuerlig konflikt mellan båtens prägel och moderna krav. Det här uttrycker sig i stress bland besättningen och också som konstruktionsändringar, t.ex. motorinstallationer, på farkosterna.
Shnjakan andas forna tiders atmosfär. Den seglas nu i ett område där begreppet tid har en lite annan betydelse än i dagens Västeuropa. Jag tror att shnjakans ande dör om båten kommer till väst.

Misha sitter och övervakar att allt och alla är på rätt plats. Seglet är spirat för öppen vind. Spirbommen är fäst i masten. I fören ligger min inpaketerade och surrade moped.
Vinden har dött ut och jag tar gummijollen och ror runt shnjakan för att fotografera den. Man ser på bilden att masten ligger för om den geometriska mittpunkten. Likväl är båten i god balans under segling vilket beror på att skrovet under vattenlinjen är bredare förut än akterut.
Från fören ser man skrovets vackra linjer. På seglet finns en text om den ryska sponsorn som har köpt skeppet.

Vid midnatt når vi Povenets och ankrar en bit från Stalinkanalens mynning där den första slussen ligger. Följande dag är den nordvästliga vinden så kraftig att det inte finns möjlighet att komma i land med shnjakan. Vi ror i land med gummijollen. Kontakten med kanalmyndigheterna var just så deprimerande som jag hade väntat mig. Den oregistrerade och obesiktade shnjakan får inte gå in i kanalen och farkoster utan motor och vhf-radio får överhuvudtaget inte röra sig i kanalen. Enda möjligheten är att bli bogserad genom kanalen av ett fartyg av lämplig storlek. Det här förutsätter att det råkar komma ett lämpligt fartyg på väg norrut som dessutom är villigt att ta shnjakan i bogsering. Trafiken i kanalen är numera mycket liten och det kan gå flera dagar utan att en enda båt går in i kanalen. Kanalens betydelse som transportled har minskat allteftersom lastbils- och tågtransporterna har ersatt fartygstransporterna. Jag kan inte undgå att tänka på alla de omkring 100.000 tvångsarbetare som dog under ohyggliga förhållanden och olidligt slit vid byggande av kanalen på 30-talet. Deras liv offrades för en kanal som inte längre behövs! Många tvångsarbetare var oliktänkande som fick välja mellan fängelse och tvångsarbete. Om de valde tvångsarbete blev de lovade amnesti när kanalen blev färdig. Det löftet sveks och när kanalen blev färdig deporterades de överlevande till Sibirien för fortsatt tvångsarbete.

Den beryktade stalinkanalen.
Slussen vid Onegas nordkust. Här kom vi inte in med shnjakan.

Det såg ut att bli en väntan på obestämd tid för att få shnjakan in i kanalen. Henri och jag beslöt oss för att i det här skedet åka hem. Jag hörde senare, efter hemkomsten, att Misha och Feodosi tröttnat efter 9 dagars väntan och seglat iväg söderut med sikte på Petroskoj för att där eventuellt förse båten med en utombordsmotor för att senare kunna göra ett nytt försök att komma in i kanalen.

Jag körde hem via Petroskoi på relativt bra vägar vilket gjorde att jag nådde finsk-ryska gränsen redan efter ett dygn. Fotot är taget i Karhumäki av Henri Bergius. Karhumäki ligger vid Onegas nordkust och är ett av de ostligaste ställena som de finska trupperna tillfälligt intog under andra världskriget.

På kvällen den 1.7. kommer jag till den rysk-finska gränsen. Med en viss bävan anlöper jag den ryska tullen. Problemet med avsaknaden av stämplad tulldeklarationsblankett går relativt obehindrat att lösa med förhandling. Avsaknaden av stämpel i registreringsblanketten gör att chefen tillkallas. Jag visar den kvinnliga chefen min moped, pekar på tältet och förklarar att jag varit på camping-färd och därför inte registrerat mig på något hotell. Till min lättnad skrattar hon glatt och viftar iväg mig.
Nu har jag ungefär 1200 mopedkilometrar bakom mig i vårt östra grannland.
Den två veckor långa resan blev en givande bekantskap med och upplevelse av det ryska Karelen. Den förhållandevis orörda naturen är en tilldragelse. - Kanske det är lika bra att Karelen inte tillhör Finland och att de idylliska insjölandskapen förblir obebyggda?

Jag hörde senare att Misha och Feodosi med stor möda hade kommit genom kanalen och slutligen nått Solovetski-öarna den 28 juli.

Fredrik Koivusalo

PS: Ett stort tack till Kristina Norrgård som språkgranskat texten.